1.6.1. HISTORIA FRENO DISCO
En los primeros vehículos de tracción animal el frenado se realizaba con un patin de madera recubierto de cuero que se aplicaba contra la rueda metálica, en su parte externa suficiente para velocidades inferiores a 25 K.P.H.
Al aparecer las bandas neumáticas de rodadura en las ruedas a finales del siglo XIX, las velocidades alcanzaron los 100 K.P.H., la transmisión se efectuaba por cadena y la frenada se realizaba mediante frenos acollarados de tambor que rozaban sobre las coronas de transmisión su mando era por una palanca exterior y de varillaje. Al desaparecer la transmisión por cadena 1907, un pedal manda a los tambores solidarios a las ruedas traseras y una pieza roza sobre el tambor colocado a la salida de la caja de velocidades. Las zapatas eran de fundición, con un punto de articulación y mandadas por una leva.
En 1.909 nace la banda inventada por HERBERT FROOD compuesta por una capa de amianto con hilo de latón entrecruzado impregnado de resina, es lo que se conoce hoy como Ferodo. Teniendo ya el material Ferodo, el sistema es aún deficiente hasta 1.922, en que MALCON LOUGHEAD, aplico la fuerza hidráulica al sistema de frenos empleando cilindros y tubos para transmitir la presión de un liquido contra las zapatas de los frenos por primera vez en 1.924, sólo hasta 1.945 casi la totalidad de los vehículos son equipados con este sistema.
Siendo cada vez mayores las velocidades de los vehículos surge un nuevo problema que es el aumento de calor, se necesito dar como solución en 1.953 la incorporación de frenos de disco en un vehículo Jaguar, durante las pruebas de las 24 horas de le Mans, 10 años después surge el primer vehículo equipado con cuatro frenos de disco: El Renault 8, mientras en 1.955 el primer vehículo en aplicar frenos de disco en Francia fue CITROEN en el tren delantero.
1.6.2. CARACTERÍSTICAS FRENOS DISCO
- Superficie de fricción plana
- Respuesta bastante rápida
- Mayor disipación de calor por permitir circulación de aire a través del conjunto de freno.
- En poco espacio se puede obtener un freno de gran potencia.
- Mantenimiento rápido y cómodo.
Las de freno de tambor son:
- Superficie de fricción curva
- Normalmente las temperaturas de trabajo son más bajas que las de disco.
- Energización de las zapatas mejorando la eficiencia en el frenado.
Es corriente ver en vehículos de gama baja (livianos, de poca cilindrada y económicos) frenos de tambor en las cuatro ruedas, caso R-4 Plus.
En gama media (peso, velocidad y costo medio) se encuentra freno de disco en ruedas delanteras y freno de tambor en ruedas traseras y corresponde con la gran mayoría de vehículos en circulación. Para alta gama (gran peso, velocidad y costo), se observa freno de disco en las cuatro ruedas como Mercedes Benz.
Como puede notarse la aplicación de estos sistemas esta acorde a las necesidades de cada vehículo.
1.6.3. FRENOS DE ESTACIONAMIENTO SISTEMA DE DISCO
Ciertos vehículos presentan la particularidad de tener freno de disco en las cuatro ruedas y el freno de estacionamiento va instalado en las ruedas traseras.
El acercamiento del pistón a las pastillas se puede hacer hidráulicamente al accionar el pedal del freno en servicio o mecánicamente manipulando la palanca del freno de mano.
En este tipo de freno de estacionamiento el pistón es empujado hacia afuera por un tornillo de empuje, el cual esta acoplado a una tuerca autoreguladora empotrada a presión en el fondo del pistón.
Al accionar el freno de mano la palanca en la mordaza hace girar un rodamiento de empuje permitiendo que un juego de bolas de acero ruede en unas cavidades en forma de rampa produciendo un efecto de cañón, el cual aplica una fuerza sobre el tornillo de empuje aplicando las pastillas contra el disco.
Se advierte que para retirar el pistón de un freno de éstos es necesario girarlo hasta que no salga más por rotación.
En este momento se puede utilizar aire para retirarlo completamente.
Para introducirlo también se debe girar utilizando una herramienta adecuada a la forma de la superficie del pistón que pueden ser una ranura o dos muescas.
La ranura o las muescas deben ser colocadas en una posición tal que los resaltes del respaldo metálico de las pastillas coincidan o de lo contrario estas no podrán ser montadas.
• SISTEMA EN X
A cada cámara del cilindro maestro se conecta un freno delantero y el opuesto trasero, de tal forma que cuando se presenta fuga en uno de los circuitos se puede frenar con una rueda delantera y una trasera, siendo una frenada más segura y estable que detener el vehículo con solo las ruedas delanteras o las traseras.
Este sistema requiere corrector de frenada (limitador) por cada rueda trasera.
•SISTEMA ANTIBLOQUEO ABS :
Cuando se bloquean las ruedas y el vehículo se desliza:
- Se pierde adherencia de la llanta al piso aumentando la distancia de parada.
- Se pierde control de vehículo con riesgo de volcamiento.
- Se desgastan innecesariamente las llantas. Para prevenir estos fenómenos se diseño el mencionado sistema antibloqueo el cual permite que las llantas sigan rodando controladamente aunque el conductor aplique un exagerado esfuerzo sobre el pedal como sucede en las frenadas de pánico.
En material de fricción las fibras sintéticas empiezan a reemplazar el asbesto con el fin de brindar mayor duración.
1.7.1. LIMITADOR
Debemos saber que al bloquearse primero las ruedas traseras que las delanteras, el vehículo se "atraviesa" (coletazo). Para evitar que esto suceda, se diseñaron los limitadores de frenada, cuyo funcionamiento consiste en suspender, a una determinada presión, el paso de líquido hacia los cilindros de rueda traseros para mantener una frenada estable.
Los limitadores no son reparables, se debe reemplazar la pieza completa.
1.8. PULSACIÓN PEDAL FRENO
Las causas de pulsación en el pedal pueden ser:
* Diafragma del servofreno con pequeñas fugas (poros).
* Alabeo del disco, movimiento de lado a lado del rotor.
* Falta de paralelismo entre las caras del disco, que equivale a la variación del espesor entre varios puntos del disco.
* Rodamientos flojos o desgastados
* Campanas ovaladas
* Desviación de la campana (con "bote").
1.9. POR QUÉ PIERDE ESTABILIDAD EL FRENO
Si se refiere a que a veces frena bien y a veces es deficiente puede darse por:
- Líquido en mal estado, el cual hierve a baja temperatura haciendo que se pierda la continuidad entre el cilindro maestro y el cilindro de rueda, y por consiguiente pérdida de respuesta del freno.
- Uso excesivo del freno, especialmente en descenso, que igualmente lleva al mismo fenómeno mencionado en el punto anterior.
- Mangueras flexibles que se expanden por efecto de la temperatura y la presión.
- Tuerca de seguridad en la punta de eje floja (discos flojos)
- Material de fricción no adecuado, el cual pierde adherencia con la temperatura.
Si la pregunta va dirigida a la pérdida de trayectoria del vehículo cuando se aplica el freno, esto puede ser causado por:
- Problemas de suspensión
- Uno de los frenos delanteros presenta atascamiento en el pistón o pistones
- Pastillas o bandas de diferente marca
- Atascamiento de tubería o de mangueras flexibles en uno de los frenos delanteros
- Se reparo sólamente un freno en el eje delantero
- Llantas de diferente labrado o con gran diferencia en su estado
- El corrector de frenado o limitador no esta cumpliendo su función (en directo), o fué suspendido, caso en el cual el vehículo tiende a atravesarse al frenar rápidamente.
En cualquier caso es conveniente hacer una completa revisión del sistema y corregir o reemplazar lo que sea necesario para eliminar los riesgos de nuevos incidentes.
hidráulico de frenos, mientras que con sistema neumático entre 0.6 y 1.2 segundos.
1.11. CAUSAS MAS COMUNES DE PERDIDA DE FRENOS
Las principales causas de pérdida de frenos en vehículo liviano (automóviles) son:
Fuga rápida del líquido de frenos a causas de mangueras o tuberías rotas, por lo que se pierde la transmisión de la fuerza desde el cilindro maestro hasta el cilindro de rueda, caso en el cual es posible detectar el daño después de haberse detenido el vehículo.
Otro incidente que se presenta con frecuencia, cuando se maneja en descensos, es la ebullición del líquido para frenos, lo cual hace que se pierda la continuidad del líquido y por consiguiente la respuesta del freno. Este fenómeno es producido por lìquido con bajo punto de ebullición, lo cual se puede comprobar en el laboratorio, o por uso excesivo del freno, en tal caso tendría que analizar la posible temperatura a que estuvo sometido el sistema por el aspecto de las partes metálicas, sin embargo no es un indicador muy confiable.
En el caso de ebullición del líquido, al detenerse el vehículo por más de 15 minutos, el sistema recupera su funcionamiento normal, por lo que es difícil determinar si hubo o nó ebullición.
Cuando la pérdida de frenos se da en vehículos con sistema neumático, la pérdida de frenos se puede dar por pérdida del aire comprimido del sistema principal y que no posea o tenga descompuesto el freno de emergencia.
1.12. QUE TANTO DEPENDE LA FRENADA DEL PESO DEL VEHÍCULO
Es sabido que un vehículo en movimiento desarrolla una energía cinética que depende de la velocidad y el peso del automotor y esta dada por la fórmula:
E = 1/2 M * V
de dónde:
E= Energía Cinética
M= Masa del automóvil, que en nuestro caso podemos tomarla como el peso
V= Velocidad a la que se desplaza el móvil
Como puede notarlo al aumentar el peso, la energía se duplica y si triplicamos el peso la energía también se triplica.
En caso de la velocidad, el crecimiento de la energía es una progresión geométrica, es decir si la velocidad se duplica la energía se multiplica por cuatro, si la velocidad se triplica la energía se multiplica por nueve.Lo anterior al exponente de la velocidad (elevado al cuadrado).
Bueno, pero volviendo al punto, la relación del peso con el frenado la encontramos cuando, para detener el automotor requerimos de una fuerza de la misma magnitud de la energía cinética, o de otra forma entre mayor energía cinética desarrollemos, mayor es la fuerza que necesitamos para obtener la detención total del automotor.
1.13. QUÉ TANTO PUEDE FRENARSE SIN HABER LÍQUIDO DE FRENOS
Al no haber líquido de frenos en el sistema perdería la continuidad entre el cilindro maestro (bomba) y el cilindro de rueda, por tal razón sería imposible detener el vehículo mediante el sistema de frenos principal.
Interpretando un poco más la pregunta, en caso de no tener líquido en el sistema se debe intentar detener el vehículo con la caja y el freno de parqueo.
No se recomienda utilizar otro líquido diferente al de frenos para echar en el sistema. En caso extremo si llega a utilizar otro, evite los derivados del petróleo (gasolina, ACPM) y una vez en el taller haga lavar completamente el sistema de frenos con alcohol isopropício o industrial y reemplace los cauchos (chupas, sellos, guardapolvos).
1.18. INFLUENCIA DEL PESO Y VELOCIDAD EN FRENADO
El peso de un vehículo tiene influencia directa en la potencia de frenada, ningún freno proyectado para controlar un vehículo con peso total de 5 toneladas, es capaz de controlarlo si su peso total fuese duplicado. Ello porque cuando el peso del vehículo es duplicado, la energía cinética o de movimiento, también resulta duplicada y exige que la energía al ser transformada en calor, sea duplicada también.
Así un freno no puede disipar y absorber dos veces más calor, más allá de aquello para lo cual fué diseñado.
Definiendo:
Cuando el peso se duplica, la potencia de frenado también debe ser duplicada.
La velocidad de un vehículo tiene influencia en la potencia de frenado.
En efecto, la energía dinámica o de movimiento al ser transformada en energía calórica, durante la frenada de un vehículo a 120 KM/H es 4 veces mayor que a 60 KM/H.
Se verifica entonces, que la velocidad duplicada, la potencia de frenado debe ser cuadruplicada, y los frenos tendrán que absorber o disipar por lo tanto, cuatro veces más calor.
Definiendo:
Cuando la velocidad se duplica, la potencia de frenado debe ser aumentada 4 veces.
Como consecuencia de esas condiciones, si el peso y la velocidad fuesen duplicados, la potencia de frenado debe ser aumentada ocho veces y será necesario que los frenos absorban o disipen ocho veces más calor.
1.19. MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE LOS FRENOS
Teniendo en cuenta que del sistema de frenos depende la vida de peatones, pasajeros y conductores, es conveniente siempre pensar en MANTENIMIENTO PREVENTIVO, las recomendaciones que damos a continuación son basadas en la duración de cada elemento bajo condiciones normales de trabajo.
•Revisar nivel del líquido una vez al mes.
•Revisar espesor de pastillas cada tres meses o 6.500 Kms.
•Cambiar las pastillas cuando queda 1.5 mms del material antes de llegar al respaldo metálico o a remaches. (Ver Boletín No. 009).
•Cambiar totalmente el líquido cada 5 meses.
•Revise las bandas cada 6 meses o 10.000 Kms.
•Cambie las bandas cuando quede 1.5 mms de material antes de llegar a los remaches o a la zapata.
•Revise todo el sistema una vez al año.
•Cada 60.000 Kms o cada tres años reemplace.
•Bomba, corrector, cilindros de rueda y flexibles.
•Cada cuatro años cambie las zapatas (zunchos).
•Cada 6 años reemplace: Servofreno, mordazas y platos.
1.20. DISCOS E INTERCAMBIABILIDAD
Las disminuciones más importantes en un disco son: diámetro y espesor.
Siempre y cuando se cumplan estas dos y coincidan los agujeros de fijación no habrá problema en intercambiar.
Es importante anotar que la disminución máxima permitida del espesor de un disco es un (1) milímetro en disco macizo y dos (2) milímetros en disco ventilado.
1.36. DESVIO AL FRENAR
El desvio al frenar un vehículo puede ser ocasionado por:
•Tubería obstruida o estrangulada en uno de los circuitos.
•Pistón pegado en uno de los cilindros de rueda.
•Bandas invertidas en una de las ruedas.
•Puntos de apoyo de la zapata en el plato deformados en una de las las ruedas.
•Resorte de retorno de las zapatas débil, en una de las ruedas.
•Llantas con diferente presión de inflado.
•Rodamientos en mal estado.
•En caso de los camperos por desgaste en una de las rótulas de dirección.
Hasta aqui banda espero hayan disfrutado la información
Bueno amigos, espero algun dia se tomen la molestia de leer este tema tan extenso pero les ayuda a entender, resover dudas y lo más chingon a animarse a que ustedes mismos cambien sus balatas y den mantenimiento a su sistema de frenos.
•
Cilindros de rueda
Hay dos cilindros de rueda montados en el plato de presión interior (Fig. 5.7). Las varillas de empuje de los pistones hacen contacto contra unos receptáculos en el plato exterior. Por consiguiente, cuando se aplican los frenos y el pistón se mueve hacia fuera en el cilindro de rueda, los dos platos de presión son forzados a rotar unos cuantos grados en direcciones opuestas, según se explicó en el párrafo anterior.
Efecto de autoenergización
Los frenos tienen efecto de autoenergización y esto resulta una ayuda conveniente cuando se aplican. Durante el movimiento de avance del automóvil, el plato de presión interior se mantiene estacionario, de manera que no puede rotar. Sin embargo, las muescas que hay en el plato de presión exterior, que alinean con los anclajes de la estrella, son más anchas. Al ser más anchas, el plato exterior puede rotar unos cuantos grados. Esta rotación se produce cuando se aplican los frenos. La fricción entre el revestimiento del plato y el alojamiento del freno en rotación hacen que se realice dicha rotación. Al rotar de esta manera el plato de presión exterior, las bolas de acero suben más por las rampas y se aumenta la aplicación de los frenos. la energía requerida para producir esta acción de frenaje adicional proviene del movimiento de avance del vehículo, es decir, de la rotación del alojamiento del freno.
Ajustador automático del freno
Hay ajustadores automáticos del freno en cada rueda. Estos dispositivos ajustan y compensan el desgaste del forro o revestimiento, con el fin de mantener la efectividad completa en el pedal del freno. La Fig. 5.8 muestra una sección del ajustador automático del freno. Hay dos en cada rueda. Examinemos uno de ellos para ver como funciona. El ajustador está montado en el plato de presión interior y contiene una varilla ubicada entre dos salientes o protuberancias del plato de presión exterior. Durante el funcionamiento, cuando se aplican los frenos, los dos platos de presión se mueven en direcciones opuestas. Esto lleva la varilla hacia el saliente B. si los forros se han desgastado, la varilla hace contacto con el saliente antes de que los forros entren en contacto con el alojamiento del freno, la varilla hace contacto con el saliente antes de que los frenos entren en contacto con el alojamiento del freno. Al ocurrir esto, la varilla es empujada hacia atrás a través de la placa de soporte del ajustador. Es decir, la varilla vuelve a ubicarse. Cuando se sueltan los frenos, los dos platos de presión se mueven hacia la posición de desacople. No obstante, la varilla hace contacto con el saliente A y evita que los platos se muevan completamente hacia atrás a sus posiciones originales. Ahora se mantienen en una posición ligeramente avanzada. Esto compensa cualquier desgaste de los forros o revestimientos que haya ocurrido. Al producirse un ulterior desgaste, la varilla del ajustador avanza un poco más. Los platos de presión, por consiguiente, se mantienen a una distancia más o menos constante de las caras de contacto del alojamiento del freno cuando se desacoplan. Esto quiere decir que el recorrido del pedal del freno no habrá que aumentarlo para obtener un frenaje efectivo, aún cuando los forros se hayan desgastado ( Fig. 5.9).
• CONDUCTOS DE FRENO.
Se usa tubería de acero entre el cilindro maestro y las conexiones del bastidor y entre la conexión T del eje trasero y los cilindros de rueda traseros. Una manguera flexible conecta el tubo de freno a los cilindros de rueda delanteros y a la conexión del eje trasero. Estos distintos tubos y mangueras aparecen en la Fig. 1 del Capítulo 3 del presente libro. Si una sección de tubería o de manguera sufre averías, reemplácese, empleando las que especifique el fabricante. Como se requiere que estos conductos soporten considerable presión, son de un tipo especial. La tubería ordinaria de cobre, por ejemplo, no resultaría satisfactoria. El tubo de acero debe tener doble abocinado cuando se instala.
Para el montaje de los patines, se debe actuar de la siguiente manera:
• Limpiar el asiento del patín. No emplear diluyentes que contengan aceites minerales y evitar el empleo de herramientas metálicas puntiagudas.
• Chequear la capucha de protección y el anillo elástico en su sede. Si están deteriorados, cambiarlos. El interior de las capuchas se engrasa abundantemente con grasa para bomba de frenos.
• Volver a introducir los pistoncitos hacia el interior de los pequeños cilindros.
• Comprobar el estado del resorte en cruz y de los pasadores de fijación. Si es necesario, cambie las piezas. Durante la operación de retracción de los pistoncitos, cuide que el líquido de frenos no se desborde del depósito, si está al nivel máximo.
• Comprobar la posición angular de los pistones en la semi-pinza, chequeando que los escalones anulares de apoyo de los patines estén orientados como indican las Fig. 5.12 y Fig. 5.13.
• Cuando el pistoncito no esté orientado correctamente, llevarlo nuevamente a la posición prescrita, utilizando la pinza adecuada para los frenos traseros y para los frenos delanteros.
• Introducir los patines en el alojamiento correspondiente en la pinza; en el caso de patines nuevos, comprobar que los mismos se deslicen libremente en el alojamiento y que el borde superior del patín no sobrepase el diámetro exterior del disco. Sin embargo, retire la parte excedente.
• Montar uno de los dos pasadores de fijación y posteriormente introducir el muelle en la cruz. Oprimir sobre el terminal libre del resorte de forma que permita la inserción del otro pasador.
• Mediante un punzón cóncavo, introducir completamente los pasadores en los asientos correspondientes.
• REMOCIÓN Y REACOPLAMIENTO DE LA PINZA AL COCHE.
Separación del coche: separar de la pinza la tubería de conducción de fluido; des-atornillar los tornillos de fijación y quitar la pinza. (Nota: Evitar desmontar la pinza cuando esta no este a temperatura ambiente)
Re-acoplamiento al coche. Chequear el estado de los tornillos, tuercas, y arandelas, sustituyéndolos por otros nuevos, si es necesario. Apretar los tornillos de fijación de modo uniforme, ateniéndose a las prescripciones de cierre. Tornillos de fijación de las pinzas delanteras, 8 Kg. Tornillos de fijación de las pinzas traseras, 6 Kg.
• CHEQUEO DE LA EXCENTRICIDAD DEL DISCO DE FRENO.
En el caso de cambio del disco de freno es necesario chequear el centraje lateral del mismo, que se debe efectuar sobre el coche. Para este chequeo, utilizar un comparador montado sobre un soporte, el cual está fijado a la pinza mediante los dos pasadores de reten de los patines (Fig. 5.10).
La mayor excentricidad del disco que se admite, medida sobre la superficie de trabajo de los patines, en correspondencia con el diámetro exterior, no debe pasar los 0,22 mm. (Nota: El resultado de la medición puede ser falseado por la existencia de un excesivo juego axial de los cojinetes. En tal caso, es menester verificar y rectificar el valor del juego según las normas prescritas.)
• INSTALACIÓN DEL FRENO DE MANO.
Es de funcionamiento mecánico y actúa sobre las ruedas traseras a través de dos zapatas de expansión, que actúan sobre la superficie interna de un tambor incorporado al disco de freno. Tirando de la palanca del freno de mando, sobre los dispositivos de expansión los que provocan la apertura de las zapatas y por consiguiente, el bloqueo de las ruedas (Fig. 5.13)
REGLAJE INICIAL DEL FRENO DE MANO: En el caso de montaje de zapatas nuevas, efectuar el ajuste obrando como sigue:
• 1. Levantar el coche y desmontar las ruedas traseras. Dejar el freno de mano completamente y cerciorarse de que las varillas de reenvío sobre las pinzas sean lentas.
• 2. Efectuar el ajuste, actuando sobre el tornillo dentado 1 mediante un destornillador introducido en uno de los dos orificios existentes en la campana del disco. El disco se traslada en dirección al tornillo.
• 3. Girar el tornillo, una muesca cada vez, en el sentido indicado en la figura, hasta colocar las zapatas en contacto con la superficie interna del tambor. Por consiguiente, retroceder de dos a cuatro dientes, de modo que el disco ruede sin arrastramiento. Hacer el mismo ajuste en la otra rueda.
• 4. Ajustar el varillaje de mando, de manera que con la palanca de mando a mitad de su carrera total se obtenga el cierre de las ruedas. Comprobar que, con la palanca libre, las ruedas puedan girar libremente.
• AJUSTES DEL FRENO DE MANO POR DESGASTE DE LAS ZAPATAS.
La excesiva carrera de la palanca del freno de mano, que se debe a desgaste en las bandas de los frenos, se regula sobre una rueda, actuando de la siguiente manera:
• 1. Levantar la rueda y manteniendo desbloqueado el freno de mano, comprobar que ella puede rodar libremente.
• 2. Como se indica en el punto Reglaje inicial del freno de mano, operar sobre el tornillo dentado 1 de ajuste, hasta colocar las zapatas en contacto con la superficie interior del tambor. Retroceder dos o cuatro muescas.
Ajustar, si es necesario, el varillaje de mando, operando sobre las válvulas convenientemente (Fig. 5.14 y Fig. 5.15).
Ventajas y desventajas
Este sistema de frenado tiene las siguientes ventajas:
1. No se cristalizan, ya que se enfrían rápidamente.
2. Cuando el rotor se calienta y se dilata, se hace más grueso, aumentando la presión contra las pastillas.
3. Tiene un mejor frenado en condiciones adversas, cuando el rotor desecha agua y el polvo por acción centrífuga.
Por otra parte, las desventajas de los frenos de disco, comparados con los de tambor, son que:
• 1. No tienen la llamada acción de servo o de aumento de potencia,
• 2. Sus pastillas son más pequeñas que las zapatas de los frenos de tambor,
3. Se gastan más pronto
1.6. FRENO DE DISCO
Los más utilizados son los frenos de pinza o mordaza que puede ser fija o flotante. En los de pinza fija, tiene dos cilindros con sus pistones enfrentados y en algunos casos cuatro. En el de pinza flotante solo hay un cilindro y un pistón.
En este último cuando se accione el pedal del freno, el líquido a presión proveniente de la bomba desplaza el pistón y este aprieta la pastilla contra el disco.
La fuerza de reacción desplaza la pinza para que la pastilla opuesta entre en contacto con el disco.
En el freno de pinza fija al frenar, los pistones situados a ambos lados del disco se desplazan simultáneamente apretando las pastillas contra el mismo.
Tiene como ventajas las siguientes:
- Respuesta bastante rápida.
- Gran disipación del calor por permitir circulación de aire por lado y lado del disco e interiormente entre los canales del mismo en caso de disco ventilado.
- Espacio reducido para la gran potencia desarrollada.
- Mantenimiento rápido y cómodo (cambio de pastillas).
- El ajuste de las pastillas al disco es automático.
- La acción de frenado es independiente del sentido de marcha del vehículo. Se produce auto limpieza por acción centrífuga.
Como desventajas:
No presenta efecto de energización por lo cual se requiere mayores fuerzas de apriete. Debido a la proximidad de los pistones a las pastillas puede conducir el calor al líquido y producir burbujas de vapor.
El freno de emergencia es más complejo que en freno de tambor. Debido a la menor superficie de frenado se producen mayores temperaturas por fricción aumentando el desgaste de pastillas.
La superficie de fricción es plana en este sistema actuando en forma axial.
En vehículos de gama media (peso, velocidad y costo medio) se encuentra freno de disco en ruedas delanteras y freno de tambor en ruedas traseras. Y es el caso de la gran mayoría de los vehículos en circulación.
En vehículos de gama alta (peso, velocidad y costos altos) se tiene generalmente freno de disco en las cuatro ruedas como es el caso del Mercedes Benz.
